Die Alpen Adria Passage

Wenn schon ein neuer Tunnel durch die Alpen gegraben werden muss, warum nicht einer für Schiffe? Diese Frage stellt sich Albert Mairhofer seit sieben Jahren. Längst hat er ein Konzept für einen gigantischen Kanal  zwischen Hall in Tirol und Meran entwicklt. Und er findet  für seine Idee viele überzeugende Argumente

 

Zu erkennen sei er an seiner Aktentasche, ließ er vorab wissen. In einer großen Stadt wäre das gewagt, doch am Bahnhof von Hall in Tirol ist Albert Mairhofer tatsächlich der Einzige, der mit einer schwarzen Ledertasche vormittags aus dem Zug steigt. Er hatte diesen Ort als Treffpunkt gewählt, er spielt eine wichtige Rolle in seinen Plänen. Ehe er beginnt, ihn in einem Cafe zu erläutern, holt er aus seiner Tasche zwei Mappen mit sauber abgehefteten Schautafeln, Karten und Kalkulationen hervor und breitet sie vor sich aus. Als wollte er sich vergewissern, dass seine Idee zumindest auf diese  Weise Gestalt angenommen hat und nicht nur in seinem Kopf existiert.

Es ist eine Idee von gewaltiger Dimension. Ein Jahrhundertprojekt. Es geht um die großen Themen, Energie Verkehr, Umwelt, es hätte Auswirkungen für ganz Europa. Donau- Tirol-Adria-Passage hat er sein Projekt getauft. Es würde einen anderen Plan, der bereits viel weiter gedeihen ist als der seine, überflüssig machen. So sieht Albert Mairhofer das. Er will mit dem Schiff durch die Berge.

Das klingt ziemlich verrückt, größenwahnsinnig. Und steht in einem sonderbaren Gegensatz zu Mairhofers bescheidenem wie überaus korrektem Auftreten. 67 Jahre ist er alt, er trägt ein graues Jackett zu grauen Schläfen und grauem Schnauzbart, dazu ein rosa Hemd mit rotgrau gestreifter Kravatte. Das Rätsel, wie das zusammenpasst, löst sich, sobald Mairhofer seinen Plan Schritt für Schritt erklärt. Natürlich hat er alles im Kopf, Zahlen, Daten, Argumente. Er spricht ohne Hast und Eile, so unaufgeregt wie einer, der ganz auf die Kraft seiner Idee und Argumente vertraut.

Kernstück seines Plans ist ein 78 Kilometer langer Kanal durch den Alpenhauptkamm, der Inn und Etsch verbindet. Zwei Röhren mit einem Durchmesser von 14 Metern, eine für jede Richtung, schnurgerade durch das Bergmassiv getrieben. Per Wasserstrahlantrieb sollen die Schiffe quasi lautlos durch den Kanal gleiten, ohne ihre Motoren nutzen zu müssen. In Hall in Tirol soll der Schiffstunnel beginnen, in Gargazon, einem kleinen Ort kurz vor Meran, enden. So entstünde eine durchgehende, 700 Kilometer lange Wasserstraße von Passau nach Venedig, über den Rhein-Main–Donau-Kanal wäre die Nordsee an das Mittelmeer angebunden. Zunächst gut 250 Kilometer auf dem Inn, durch den Kanal, dann 85 Kilometer auf der Etsch entlang bis sie bei Mori in den Gardasee mündet. Die weitere Route führt über Mincio und Po, beziehungsweise ab Mantua über ein bestehendes Kanalsystem bis an die Adria. „Überseeschiffe müssten nicht mehr 4000 Kilometer Umweg um ganz Europa herumfahren, um ihre Ladung loszuwerden“, sagt Mairhofer, die Mittelmeerhäfen bekämen eine neue Bedeutung.

Damit 110 Meter lange Frachtschiffe auf der Tirol-Adria-Passage vorankommen, ist es mit dem Bau des Kanals alleine nicht getan: die 19 Stauwerke des Inns müssten um Schleusenkammern erweitert werden. Bei Gargazon hat Mairhofer ein gigantisches Schiffshebewerk vorgesehen: Gargazon liegt 550 Meter über dem Meer, die Etsch fließt auf einer Höhe von 250 Meter. „Man kann sich das wie einen Küchenaufzug in alten Schlössern vorstellen, von der Küche hinauf in den Speisesaal.“ Bislang  befindet sich das größte Schiffshebewerk in China, am Vierschluchtendamm, es überwindet 130 Höhenmeter. Auf italienischer Seite wartet eine grundsätzliche Herausforderung: Etsch, Mincio und Po führen zu wenig Wasser. Um ihre Pegel zu erhöhen, müsste ihnen Wasser aus dem Inn zugeführt werden. Das soll ein ausgeklügeltes System von Wasserspeichern, Stauseen und Wasserkraftwerken regeln.

Sieben Jahre ist es jetzt her, als ein Zwischenruf auf einer Bürgerversammlung den Anstoß gab für Mairhofers Plan. Es ging mal wieder um Verkehrsprobleme in Südtirol, keiner wusste weiter, als ein Zuhörer erregt rief: „Macht doch die Etsch schiffbar!“ Er meinte es höhnisch. Mairhofer aber ließ dieser Satz nicht mehr los. „Erst habe ich mich über Karten hergemacht. Dort sieht man schön, wie sich Inn und Etsch in die Alpen hineinwühlen. Bis auf ein Stück von 78 Kilometer. Da habe ich mir gedacht: wenn man einen Tunnel für den Zugverkehr bohren kann, dann doch auch einen für Schiffsverkehr.“

Damals hatten Österreich und Italien gerade ein Abkommen unterzeichnet, das den Bau des Brennerbasistunnels besiegelte: einen Eisenbahntunnel von  Innsbruck nach Franzensfeste, 55 Kilometer lang, für Güter- und Personenzüge.

Mairhofer begann zu recherchieren. Er studierte EU-Recht, Bestimmungen des Schiffsgüterverkehrs und Niedrigwasserperioden. Er kalkulierte, wie sich Wasser aus Stauseen in den Kanal leiten ließe, suchte den Kontakt zu Ingenieuren und gründete in London eine Firma, die Tirol Adria Limited. Eins kam zum anderen, sein Plan wurde immer größer.

Im Januar 2007 war er mit seinen Entwürfen fertig. Er schickte seinen Schriftsatz an die Regierungen von Tirol, Bayern und Südtirol und wandte sich an die zuständigen Ministerien in Rom, Wien, Brüssel und Berlin. Er fand, er hatte gute Arbeit geleistet und setzte auf die Überzeugungskraft seiner Argumente.

Der Kanal wäre schneller zu realisieren als der Eisenbahntunnel, sieben bis zehn Jahre veranschlagt er für den Durchstich. Beim Gotthardtunnel wird es weitere acht Jahre dauern, ehe alle Einbauten gemacht sind. Das ist der Unterschied“, sagt er. Und er wäre billiger. Acht Milliarden soll der Eisenbahntunnel kosten, rund 40 Prozent davon werden für Gleise und Einbauten veranschlagt. Allein die Probebohrungen haben bislang schon mehr als eineinhalb Milliarden Euro verschlungen. Wirtschaftsprüfer rechnen damit, dass sich die Kosten verdoppeln und sogar verdreifachen könnten. Die Finanzierung ist aber nach wie vor ungeklärt, der Baubeginn ist daraufhin verschoben worden, auf 2015. Zudem zweifeln verschiedene Gutachten am Nutzen des Eisenbahntunnels. Insbesondere, weil er von Güter– und Personenzügen befahren werden soll. Das macht die Strecke langsamer und treibt die Kosten hoch. Es sei keineswegs erwiesen, ob der Eisenbahntunnel tatsächlich den Transitverkehr durch Tirol und Südtirol verringern würde.

Im Vergleich dazu habe der Kanal nur Vorzüge. „Das Projekt ist so gut, dass sich alles andere eigentlich von selbst ergeben müsste“, dachte er damals.  Investoren, die ihre Chance wittern, Politiker, die auf den europäischen Ansatz anspringen, Umweltverbände, die sich für den Abbau von Emissionen  begeistern, so hatte er sich das vorgestellt. Doch es kam anders.

Was seither geschah, hat seinen Glauben erschüttert, dass Politik dem Allgemeinwohl zu dienen habe. Da waren die Briefe, die „mit so schönen Sätzen beginnen und meine Überlegungen loben“. Und mit guten Wünschen und einer Absage enden. Da waren Begegnungen wie die mit einem Gremium von Professoren vor. Sie hatten Interesse signalisiert und luden Mairhofer zu einem Gespräch ein. „Sie waren ziemlich überrascht. Sie hatten eine ähnliche Idee, die aber umständlicher war als die meine.“ Der Abschied fiel kühl aus. Er traf auf Politiker, die sich nicht einmal die Mühe machten, seine Idee verstehen zu wollen. Auf Ingenieure, die um öffentliche Aufträge fürchteten, wenn sie sich für seine Idee engagierten. Auf Wissenschaftler, die ganz offen darauf verwiesen, dass sie in einen Interessenkonflikt gerieten, wenn sie sich für den Kanal verwendeten. Nirgends fand Mairhofer Unterstützung. „Sie sind alle mit dem Basistunnel beschäftigt und keiner will es sich mit der Regierung verscherzen. Alle profitieren davon. Da beziehen sie ihre Gehälter. Alles andere ist lästig. Wer einen Gegenvorschlag macht, ist ein Feind.“

Nicht einmal Grüne und Umweltschützer wollten sich mit der Donau-Tirol-Adria-Passage anfreunden. „Sie sahen nur, dass es bei meiner Idee auch einen Tunnel braucht, sogar einen längeren. Die waren nur daran interessiert, gegen etwas zu sein, nicht aber an einer Alternative.“

Dabei, hat Mairhofer errechnet, schone der Kanal auch die Umwelt. Mit dem Kanal ließen sich täglich 1 Million Liter Treibstoff und 2700 Tonnen CO2 sparen. Eine Schiffsladung entspricht dem, was 82 Lastwagen oder 42 Tankwaggons transportieren. Auch bei den sogenannten Zusatzkosten schneide der Schiffsverkehr im Vergleich zu Lastwagen und Güterzug am besten ab: also bei Kosten die als Folge von Luftverschmutzung, Unfällen, Lärm, Wasser- und Bodenbelastung entstehen.

Er sagt das einfach so, beiläufig, ohne es zu betonen, als würde er dem nicht viel Bedeutung beimessen, „das ein Nebeneffekt“. Vielleicht ist das die falsche Strategie. Und einer der Gründe, weshalb seine Idee bislang so wenig Widerhall gefunden hat. Vielleicht, meint er, war auch die Idee mit der Gesellschaft in London nicht so gut. Er dachte, das gebe dem Ganzen einen internationalen Anstrich. Es kam aber eher so an, dass er seine Ziele mit Hilfe einer Briefkastenfirma verfolgt.

Irritierend für seine Gesprächspartner ist wohl auch, dass die Tirol-Adria Ltd allein aus Albert Mairhofer besteht. Er hat keine Partner, keine Berater, er macht alles selbst. Mairhofer ist weder Ingenieur noch Architekt, noch Landschaftsplaner oder Unternehmer. Mairhofer war Beamter, er leitete ein Grundbuchamt. Mit 53 wurde er früh pensioniert. „Doch ich bin seit 40 Jahren mit der Materie befasst“. Genaugenommen seit seiner Kindheit. Sein Vater besaß eine Sägewerk, es lag wie die meisten produzierenden Betriebe an einem Fluss und „so bekam ich von kleinauf mit, wie sich aus fließendem Wasser Energie gewinnen lässt“. Seither gilt der Wasserkraft seine Leidenschaft.

Wenn er vom Wasser spricht, wird er lauter. Dass Länder wie Österreich und Italien sich noch immer gegen das Überleiten von Wasser sperren, weil sie es als Eigentum betrachten, bringt ihn in Fahrt. „Wasser ist ein allgemeines Gut. Es gehört niemand. Nicht dem Staat, nicht dem Land Tirol, nicht Privatleuten. Von unserem Wasser zu sprechen, das ist ein Gedanke von vorgestern. Man muss doch sehen, wie man für die Gemeinschaft den größten Nutzen stiftet.“ Nach seiner Pensionierung baute er selbst ein kleines Wasserkraftwerk. Es versorgt rund 300 Haushalte mit Strom.

Er nimmt nun doch einmal seine Mappe zu Hilfe und blättert darin. Seine Pläne gehen noch viel weiter. Sie sehen ein System von Wasserkraftwerken vor, das die Ressourcen der Ötztaler und Stubaier Alpen nutzt. Um neben dem Güter- auch den Personenverkehr über die Alpen zu verbessern, schlägt er eine Magnetschwebebahn von Verona nach München vor. 330 Kilometer wäre die Trasse lang, die Fahrzeit würde eine Stunde betragen. Sie soll durch das Karwendel und die Kanalröhre, entlang des Deckengewölbes, führen. „Platz“, sagt er, „ist da ja genug“. Außerdem möchte er die Trasse für eine Hochspannungs-Strom- und Datenleitungen nutzen, sie biete ideale Voraussetzungen. Und am Südportal bei Gargazon sollen am Hang auf eine Breite von drei Kilometern 20 000 Terrassenwohnungen entstehen. Allein damit, hat er berechnet, ließe sich der Bau des Tunnels finanzieren. „Mit der Magnetbahn wären sie in einer halben Stunde in München. Was glauben Sie, wie viel Münchner auf einmal in Südtirol würden leben wollen!“.

Und jetzt? Wie geht es weiter mit seinem Plan? Vielleicht kommt es zu einer Volksbefragung über den Eisenbahntunnel. So wie beim Bahnhof in Stuttgart. Auch dort begannen die Proteste erst, als es eigentlich schon zu spät war.  Aber es passierte. Richtig zufrieden macht ihn diese Aussicht nicht. Er will nichts verhindern, er möchte für die bessere Alternative streiten.

Er fährt jetzt mit dem Finger über eine Alpenkarte, in die er mit Filzstift  die Wasserstraße eingezeichnet hat. So betrachtet erscheint alles so einfach, so logisch. Könnte es sein, dass er von Beginn an einen aussichtlosen Kampf geführt hat? War er einfach ein paar Jahre zu spät dran mit seiner Idee? Oder kommt die Zeit erst noch, in der sein Plan auf Interesse stößt? Er hat darauf noch keine Antwort. Wie gesagt, es ist ein Jahrhundertprojekt. Das verlangt Geduld.